LE MOTEUR VERT DE SAFRAN ET GENERAL ELECTRIC POUR L'AERONAUTIQUE

Le 14 juin 2021 sera l'une des grandes dates de l'aéronautique dans sa course à la décarbonation.

A peine six ans après la mise en service du moteur LEAP qui apportait un gain de 16% de la consommation de carburant, General Electric et Safran prévoient de lancer d'ici à une quinzaine d'années un moteur en complète rupture technologique avec les architectures observées jusqu'ici, qui apporterait une nouvelle réduction de la consommation de carburant de plus de 20%. Un élément clé en vue de la décarbonation de l'aviation alors que ce secteur est pointé du doigt par une partie de la population pour les émissions de CO2 qu'il génère, lesquelles se situent entre 2 et 3% des émissions mondiales.

L’avion du futur ne volera pas au mieux avant 2035, mais il a déjà son moteur. Dans cette course à la décarbonation le français Safran et l’américain General Electric (GE), réunis au sein du partenariat à 50-50 CFM International, ont annoncé, lundi 14 juin, le lancement d’un programme de développement de nouvelles technologies pour équiper un moteur de nouvelle génération beaucoup moins polluant et gourmand en carburant que les modèles actuels.

Rise, le grand pari du moteur vert de Safran et GE

C’est le pari que se lancent le patron de Safran Olivier Andriès et celui de GE Aviation John Slattery avec un moteur d’avion ultra-sobre, fonctionnant à 100% de biocarburant ou à hydrogène en 2035. Baptisé « Rise » (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines), ce programme doit développer un moteur 20% plus sobre en carburant que les réacteurs actuels, et capable de fonctionner à l’hydrogène liquide ou avec 100% de biocarburants. Selon Olivier Andriès, directeur général de Safran, et John Slattery, PDG de GE Aviation, il est prévu que le futur propulseur consomme 20 % de carburant en moins et réduise d’autant ses émissions de dioxyde de carbone (CO2). Une estimation basse, car chez Safran, on s’attend à une rupture technologique

« Voyage de 15 ans »

« Malgré la crise, c’est maintenant qu’il faut investir, estime Olivier Andriès. C’est un voyage de quinze ans que nous entamons. Nous savons qu’il faudra investir des milliards, mais il est de notre responsabilité d’être à l’avant-garde sur cette bataille. »

Les deux partenaires n’en sont pas à leur coup d’essai. Créée en 1974 dans la foulée d'une rencontre entre les présidents Richard Nixon et Georges Pompidou à Reykjavik, leur coentreprise CFM s’est imposée comme une des plus belles success-stories de l’aéronautique. Détenue à 50-50 par les deux industriels, elle a développé le moteur d’avion le plus vendu de l’histoire, le CFM56 (près de 34.000 exemplaires livrés), embarqué sur l’Airbus A320 et le Boeing 737. Elle surfe désormais sur le carton commercial du moteur Leap, qui, depuis 2016, équipe l’A320neo, le 737MAX et le C919 chinois. Avec 18.000 exemplaires vendus, et très peu d’annulations durant la crise, son carnet de commandes est estimé à 270 milliards de dollars.

Moteur révolutionnaire

Le programme Rise se veut le troisième étage de la fusée CFM. « Nouveau design, nouveaux matériaux, hybridation... Nous voulons que ce moteur soit une révolution », résume John Slattery. GE et Safran envisagent un design dit « open fan », c'est-à-dire un moteur sans carénage. Ce choix technique permet des soufflantes de plus grand diamètre, et donc un moteur à meilleur rendement énergétique.

Au-delà du verdissement de l’aviation, l'objectif de ce pari technologique est également de maintenir à distance une concurrence redoutable (Pratt & Whitney, Rolls-Royce et le nouvel entrant chinois Aero Engine Corporation of China).

« Cela leur prendra dix ans, peut-être vingt ans, mais les acteurs chinois finiront par s’imposer sur le marché, prédit Olivier Andriès. C’est pour cette raison que nous nous focalisons sur des technologies de rupture. S’il y a une disruption sur le marché, nous voulons qu’elle vienne de chez nous. »